我国航空医学救援仍属空白 专家称机构缺失

热门文章排行榜 >>2012-03-06 09:27来源:99健康网
导语

同仁医院亦庄新院区大楼西侧的平地上,有一块圆形空场,没有任何标志。这块空地与医院急诊室相连,规划就是停机坪。北京急救中心的停机坪更早,1988年规划设计,建成至今从未使用。

  国外电影中,经常能看到“嗖嗖”作响的直升机救援灾难中的人们。

  从北京警方出动直升机救援猫耳山被困大学生,到999派出直升机转运在张家口滑雪重伤的男童,再到私人飞机参与箭扣长城失踪驴友搜救,航空救援进入北京老百姓的视野。

  航空救援离老百姓有多远?

  事实上,在空管、安全、费用等因素影响下,航空救援惠及百姓还有很长的路要走。

  今年“两会”,全国政协委员、中国工程院院士冯培德再次带来有关“低空开放”的提案,认为“航空救援要发展,离不开低空开放”。前两年的“两会”中,冯培德委员都关注“建立航空救援体系”,已引起国家相关部门的重视。

  2月8日,怀柔区箭扣长城,丛山峻岭间,50余名蓝天救援队(第一家在民政部门注册的民间救援队)的队员艰难地搜寻着失踪驴友。

  已经找了一天,但地广人稀加之地形险峻,徒步搜寻存在极大困难,“救援就是抢时间。”救援队员脸上流露出焦急与疲倦。

  突然,“嗖嗖”的螺旋桨声,响彻山谷。

  “看……快看飞机。”队员们纷纷抬头,远处的山顶上,一架罗宾逊R44直升机缓缓前进,进行着空中搜寻。

  在北京,这是私人飞机首次参与救援行动。

  “6小时”与“10分钟”

  32岁的曹威坐在机舱内,身系安全带,手握操纵杆。耳麦里不断跳出吱吱声响,是来自地面的信息。

  曹威也是一名蓝天救援队的队员,2004年学习飞行,至今安全飞行了2300多小时,试飞过19种飞机机型。

  听说驴友在箭扣长城失踪的消息,他向朋友借了直升机,从密云机场起飞到箭扣长城只用了10分钟。直升机在空中的速度,相当于汽车在公路上260迈的行驶速度,但飞行是点到点的直线距离。

  曹威的蓝天救援队队友,接到搜救任务后,从城区集结开车到箭扣长城,花费了两个小时。安排路线、徒步上山就用了约四个小时。

  除了速度外,在地广人稀的山地或是高海拔山区,航空救援更能发挥作用。直升机高空俯视,能准确区分山上灌木丛、岩石,“这光秃秃的山上,如果驴友穿着鲜艳衣服,一眼就能看出来。”曹威说,空中搜寻配合地面救援。

  蓝天救援队队长远山说,看到空中“嗖嗖”作响的直升机,对失踪者或是被困者是一种心理支持。被困驴友可通过多种方式告诉直升机自己的位置,通常可使用镜子反射、浓烟、火光等方式给直升机发信号,飞行员就能确定被困者的精确位置。

  “沙漠死亡”与“猫耳山获救”

  事实上,航空救援范围广泛,除空中搜寻外、还可空投物品、转运病员等。

  2006年,内蒙古库布齐沙漠,北京游客宁倩被困发病身亡。公众对航空救援的呼声渐高。

  当年“五一”黄金周,42名北京驴友自发组团到库布齐沙漠探险。其中12名队员遇险被困,队员宁倩因中暑休克,抢救无效死亡。

  时任独贵塔拉中心卫生院院长的王贵良参与了营救。他回忆,5月3日下午6时接到求救后,他和民警等救援人员骑骆驼进入沙漠。经7小时14.5公里沙路寻找,救援人员才找到宁倩等人。当时驴友们已为昏迷的宁倩做了心脏按压等10余小时的急救。“眼睛睁着,瞳孔已放大,呼吸和心跳都已停止,四肢发僵。”王贵良再次抢救后,宣布宁倩死亡。

  从遇险到获救,十几个小时,如果有航空救援,极有可能挽回宁倩的生命。

  事后,媒体呼吁驴友慎重探险的同时,也呼吁建立航空救援机制。

  航空救援最大的限制就是“离地三尺需审批”的空管制度。

  2010年年底,国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,首次提出低空空域开放在今后10年内将按试点、推广、深化3个阶段逐步推进。推广阶段(2011年-2015年),会在北京、兰州飞行管制区分类划设低空空域。

  这让人们看到航空救援的希望。

  在北京,航空救援真正进入老百姓的视野,源于猫耳山救援。

  猫耳山位于房山周口店镇,海拔1300多米,山势陡峭。

  去年4月3日晚,30余名北京理工大学的登山者被困猫耳山。北京警方出动警用直升机,将所有被困者救下山。

  这也是北京警方首次用直升机展开救援任务。

  私人飞机愿意无偿救援?

  此次箭扣长城救援,私人飞机首次参与,航空救援似乎离我们越来越近。

  但曹威坦言,这次算是“赶巧儿”。

  得知救援消息前,曹威刚好给朋友的直升机作定检试飞,已提前向空军和空管部门报批飞行计划。而箭扣长城恰好在飞行空域内,“这次救援不是黑飞”。

  如果真因救援出动私人直升机,情况会很尴尬——审批时间长、程序繁琐,“手续没有批下来,要救的人早就没了。”曹威说。

  一般情况下,规定的空域内飞行属本场飞行,需提前一天申报计划;从一个地方到另一个地方属转场飞行,需要向多部门报批飞行计划,申请下来往往超过一周。

  57岁的北京人王宏(化名)去年购买一架罗宾逊R44,花费约500万。平时,他将直升机锁在北六环外的仓库里,心痒时就到天上“黑飞”几圈。

  王宏坦言,如果要用飞机救人,他愿意无偿提供服务,“再说长期摆放在仓库里不使用,飞机容易出现各种故障”。

  有人质疑,私人飞机参与航空救援,“说白了就是富人为了玩,顺带做点儿事”。

  王宏的一位拥有4架私人飞机的朋友,目前已成立飞机租赁公司,正着手承接一些公益救援项目。

  王宏说,以公司身份去申报飞行计划相对容易。

  对此,华北民航局一位不愿具名的官员称,假如遇到紧急救援任务,飞行计划报批是“特事特办”,可在短时间内通过审批,但平时接到类似的申请并不多。

  坠机阴影下的航空救援

  曹威在箭扣长城的航空救援中也遇到一些意外。

  飞行过程中遇上6级大风,机身开始摇摇晃晃。他不停地与地面联络,“这样很危险,如果硬撑,很容易出事故。”

  搜寻半个多小时后,曹威驾驶罗宾逊R44离开。

  去年8月17日,北京一架警用直升机在密云水库坠机。四个月前,这架直升机刚解救了被困猫耳山的大学生。

  北京首航直升机公司副总经理何驰称,航空救援时间紧迫,无法对事故现场进行细致分析,无法全面考察事发地环境气象,所以要特别注意飞行安全。

  曹威和王宏的圈子里,飞行安全是提及最多的话题。去年北京一连发生三起坠机事件,每次事故后,曹威和他的朋友们都会一起分析总结。

  据悉,北京目前有私人飞机近20架,机库多位于六环外的郊区,驴友被困也多发生在郊区的山野中,“如果能充分利用,私人飞机是一支不可忽视的航空救援力量。”曹威和王宏说。

  航空救援如何惠及百姓

  王宏和曹威粗算,以罗宾逊R44为例,每小时飞行成本(包括航油和机务)约1000元,平均一年养护费40万元。

  虽然王宏等富人宣称“无偿救人”,但航空救援的规范化和系统化中,费用仍是一个不可回避的问题。

  今年1月2日,一名外籍男童在张家口滑雪时重伤。999急救中心紧急派出直升机将孩子接到北京救治。承担此次飞行任务的北京首航直升机有限公司副总经理何驰称,男童的转运费和医疗费用共计约10万元,其中飞行费用为每小时3万元,费用由保险公司买单。

  事后,不少网友评论,直升机救援还是“嫌贫爱富,富人专享”,也有人认为是“外国人的福利”。

  目前,北京航空救援使用的直升机主要分为两类:急救中心使用的直升机,归商业租赁公司(通航企业)所有,市民使用后须向租赁公司付费。另一类直升机由北京市政府航空队所有,主要是北京市公安局的警用直升机,担任重大搜救任务,不收取费用。

  华北民航局的一名官员表示,目前国内航空救援尚未起步,但前景远大。航空救援涉及部门众多,有卫生部、民航局、民政部等,尚未有相关部门能牵头建立相关政策。

  据了解,德国、瑞士等国家的航空救援组织都是非营利性的,资金来自捐献和红十字会会费等。台湾的直升机救援经费采用医保47.5%、商业保险47.5%加少量个人费用。

  美国每年有大量的保险费用于航空救援。当地居民只要每年交少量费用,就可享受这项服务。航空救援组织与爱好飞行的志愿者签约,进行专业培训,规定一年要参加几次救援。

  ■ 建议

  航空救援要有牵头部门

  “国家航空救援系统建立已有动作,但我们对进展不满意。”今年两会,全国政协委员、中国工程院院士冯培德带来有关”低空开放”的提案,“航空救援要发展,离不开低空开放。”

  “离不开低空开放”

  2009年“两会”期间,27位院士联名提出“关于建设国家航空应急救援体系的建议”,多位中央领导做出批示,指示有关部门研究、规划和部署。

  2010年“两会”上,相关代表委员再次提出“建设国家航空应急救援体系”。

  身为政协委员的冯培德院士参与上述两次提议。前日,冯培德表示,今年的“两会”中,他的提案内容还与“航空救援”相关,是关于低空开放的,“航空救援要发展,离不开低空开放。”

  最大问题是机构缺失

  冯培德认为,我国目前航空救援体系建设中最大问题就是机构缺失。

  现有救援力量分散在交通运输部、国家林业局、卫生部等部门,“资源无法形成统一合力。”冯培德说,条块分割的航空应急救援体系不利于资源共享。航空应急救援体系专业性强,航空救援涉及发改委、减灾委、公安部、民航局、民政局等部门,缺乏一个单位来进行协调统筹。

  冯培德说,航空救援很有前景,谁牵头来做起来,是目前首先需要解决的。

  救援要与服务结合

  冯培德认为,建立航空救援,特别是直升机救援体系,需要将救援体系与服务体系结合。

  他介绍,服务体系是指为国民经济服务,比如电网公司利用直升机进行电力巡线,还有一些农业公司专门能利用直升机喷洒农药等作业。

  他认为,直升机建立停机坪、培养飞行员等成本都很高。如何让这些直升机公司发展壮大,平时能为经济服务,遇到灾害时又能统一利用;公益与商业的运营模式如何结合;这些问题到现在还是模糊不清。

  ■ 调查

  医院荒废的停机坪

  冯培德委员介绍,航空救援,特别是直升机救援,可广泛应用于城市急救和救援。

  记者调查发现,北京多家医院为接轨“航空救援”,投入巨资建有停机坪,但目前都处于荒废状态。

  一个圆形的混凝土平台,像“一顶帽子”,戴在北京友谊医院急诊楼9层楼顶。

  这是一个封锁着的停机坪,周围栏杆上的油漆已开始脱落。

  北京友谊医院的工作人员介绍,该停机坪当初设计是急救飞机落在顶层停机坪上后,患者可通过与医院电梯相连的通道,直接被送入急救室。原本为奥运时转运病人专门设计建设,但从2004年8月建成,停机坪从来没有投入使用。

  据媒体报道,同仁医院亦庄新院区大楼西侧的平地上,有一块圆形空场,没有任何标志。这块空地与医院急诊室相连,规划就是停机坪。北京急救中心的停机坪更早,1988年规划设计,建成至今从未使用。

  据了解,北京市多家大医院都建成或筹建了停机坪,但都在静静等待不知何时能来的救援飞机。

  ■ 对话

  航空救援体系北京势在必行

  【对话人物】

  李宗浩

  中国医学救援协会常务副会长兼秘书长,国内最早提倡建立航空救援。

  新京报:你怎么看待航空救援?

  李宗浩:时间就是生命,急救就是抢时间。我在欧美做过一些调研。早在上世纪70年代,德国有过一个报告,拿车祸来说,发生车祸20至25分钟内,是黄金救援时间。如果超过这个时间,伤者的死残发生率大大提高。城市拥堵严重,车祸发生20至25分钟,救护车都能赶到吗?这个时候,航空救援就显得很重要。

  新京报:有人认为航空救援是赶时髦?

  李宗浩:对此感到十分遗憾,怎么能这样认为呢?三十年来,我对多个欧美国家的空中救护体系进行考察,并参与医学实践。作为大型城市北京,容易发生各种意外与突发事件,交通问题更成为北京建设世界城市的“软肋”,同时北京又处于地震活动带。在这种情况下,建立航空救援体系势在必行。北京应该尽快认真研究航空救援这一课题了。我做政协委员时,提了好几次提案。

  新京报:国外是如何设计航空救援的?

  李宗浩:我对德国进行过较全面考察。在德国的地图上,全境分布了53个航空救援站,每个站都配有直升机。德国版图上的任何一点,离最近的救援站,不超过15分钟的直升机航程。平均每架一年飞1110架次以上,每天3至4次。航空救援机并不是在直升机上放个担架和急救包那么简单。专业救援直升机上的医疗抢救设备和药品敷料等配备均有标准,心电监护除颤仪器、氧气瓶等每个设备都有固定的位置,还有适于空中飞行的担架,可以将脊柱骨折等危重患者牢牢固定,不会受到震动带来的二次伤害。空中救护人员都需要经过专业培训,特别要能适应高空作业。

  新京报:目前,国内航空救援发展到什么程度?

  李宗浩:如今空中医学救援在我国仍然是空白,为此我感受到危机。如果遇上交通严重堵塞,尤其发生重大灾难,没有航空救援真是难以想象,对此我心急如焚。

(责任编辑:徐晨)

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